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¡Nos hemos cambiado a Ducati!

Como ya habéis podido comprobar muchos de vosotros, tanto Belén como yo hemos cambiado de marca en una operación conjunta casi sin precedentes. En mi caso, después de más de 12 años, 3 motos y casi 500.000 kilómetros hemos dejado BMW para pasarnos a Ducati. No considero la marca el «lado oscuro» (que lo dejo para KTM), pero la verdad es que el salto, en un primer momento me producía vértigo.

¿Y por qué el cambio? Bueno, estaba claro que con una GS-Adventure del 2014, con 8 años y casi 240.000 kilómetros a sus espaldas, la Merkel no podía ofrecerme la fiabilidad que exijo a mis motos cuando nos enfrentamos a uno de nuestros viajes de verano de esos de 10.000 kilómetros. Y eso que no sufre de ningún achaque… Pero la vejez a veces asusta. En el caso de la GS de Belén, la moto tiene más de 70.000 kilómetros y más de 10 años a sus espaldas. A pesar de algunos problemillas en algún viaje, todos se han podido solucionar con solvencia. Entonces… ¿era necesario?

Pues qué queréis que os diga… posiblemente no. Pero ya sabéis que estas cosas del corazón a veces no son razonables. La moto es un objeto lúdico en el que la razón tiene poco que decir. Nos apetecía un cambio. Y las opciones dentro de BMW no nos seducían mucho: las estéticas no han cambiado mucho en los últimos años.

Barajábamos varias opciones: Yamaha MT-09 Tracer GT, Honda NT1100, Honda AfricaTwin, Triumph Tiger, BMW F900XR… y éstas Ducati Multistrada 950. Las premisas a la hora de elegir moto eran claras: quería dos motos iguales (no tenía sentido ir con una más potente que la de Belén si siempre rodamos juntos), que nos entraran por los ojos y que tuvieran potencia suficiente para que yo no echara de menos mi Adventure. Y ojo, teniendo en cuenta que más de 100CV es completamente innecesario en el 99% de las ocasiones.

Y nos decidimos por estas dos Ducati Multistrada 950 y 950S (yo sí o sí quería faros LED, cruise control y a poder ser suspensiones electrónicas). Y de segunda mano (con 10.000 en un caso y 3.500 km en otro), ya que cuando te vas a dedicar a hacerles más de 50.000 km por año, eso de tenerlas nuevas es un poco tontería.

Una vez explicado todo el proceso, vamos a lo que me vais preguntando tan a menudo: ¿y qué tal el cambio?

Pues la mar de bien. Quizá vayamos punto por punto, mejor.

La potencia… Más que suficiente. Belén gana unos cuantos caballos (le tendríais que ver la cara cuando acelera para adelantar…) y yo… pierdo 12CV pero tengo 40kg menos de peso. En definitiva, tengo mejor relación peso-potencia que con la Adventure. Aunque la Multistrada da mucha potencia en cualquier régimen, pierdo algo de bajos comparado con la Adventure, ya que la Ducati requiere ir algo más alto de vueltas para ir cómodo (fundamentalmente porque entre 2000 y 3000rpm vibra un poco… carácter, le llamo). Pero a medio régimen la Ducati está mucho más llena. Y se estira hasta el infinito, cosa que con la BMW llegaba un punto que a más revoluciones solamente tenías más ruido… Así que en este apartado, de hecho diremos que salimos ganando.

La posición de conducción: pues prácticamente igual. Muy buena posición del cuerpo y de los brazos en la Multistrada, quizá con el manillar algo más cerca. Y sí, las estriberas están algo más retrasadas y elevadas, lo que te hace flexionar algo más las rodillas,… pero sigue siendo en un rango muy cómodo. El asiento además, bastante confortable, diría que más que el de la Adventure (y mucho más que el de la F650GS Twin de Belén). Empatados.

Los mandos retroiluminados de la Ducati lo hacen todo más fácil, aunque el cambio de modos de conducción se me hace algo complicado con guantes de invierno. Un punto a mejorar. Y la cancelación del control de crucero es bastante peor que en la BMW: solía cancelar con un toque de embrague imperceptible, cosa que es imposible en la Ducati a menos que no muevas la mitad de recorrido de la maneta. Y además tampoco dispone de la cancelación en el puño del gas como la alemana. Del quick shift tampoco voy a hablar mucho, porque no he probado el de BMW, pero para el uso que le voy a dar lo veo algo innecesario. Un poco brusco hasta 3ª, y una maravilla a partir de ahí.

La protección aerodinámica pensaba que iba a ser un factor en el que saldría perdiendo, pero no. Sorprende la gran protección que ofrece la pantalla, que también es regulable (y de forma más sencilla que en la BMW). En algunas pruebas se quejaban de la protección en los hombros, pero la verdad es que yo no tengo queja. Las piernas están también muy protegidas. Seguimos empatados.

La manejabilidad… Con 40 kilos menos ya me diréis. En parado es una delicia maniobrar. En marcha, la Adventure sorprende. De hecho me cuesta menos meterla en curvas que la GSita de Belén. Es muy ágil y fácil de llevar (ya sabéis, el telelever hace que cualquiera pueda hacer virguerías en curvas con la GS…). Pues la Multistrada no se queda atrás. El carácter deportivo de la marca italiana queda bien patente en esta moto. Es una maravilla curvear. Empate en marcha, ganamos por goleada en parado.

La capacidad de carga: tenemos las maletas originales de Ducati. Que se integran de fábula en la moto, no sobresalen, no se mueven, no se notan y quedan chulísimas… Pero no cabe prácticamente nada. Y no, no cambiaremos las maletas, sino que seguramente para los grandes viajes adaptaremos un rulo impermeable en el asiento trasero. Para el fin de semana, nos podemos apañar. Aquí, obviamente, salimos perdiendo.

El sonido del escape… ¡BUF! ¿Habéis oído una Multistrada? Es que gana hasta al ralentí.

La estética: Otro ¡Buf! Y eso que el diseño de la Multistrada tiene ya más de 10 años. Pero qué queréis que os diga… A mí me tenía enamorado desde que salió. Y a pesar de que las mejoras estéticas son más bien pocas, y que la contundencia de la 1200-1260-Enduro (o V4, como se llame ahora) me atrae mucho más, la 950 guarda las mismas líneas quizá de una forma mucho más equilibrada. Quizá pierdo un poco al verla desde la posición de conducción, acostumbrado a esas formas masivas y anguladas de la BMW… Se me queda algo «pequeña» desde el asiento, pero se soluciona en cuanto me bajo y la veo desde fuera. Y ojo, que la Adventure me sigue pareciendo una moto preciosa. Pero es que llevo mucho tiempo viéndola!

La fiabilidad… Aish! Tema peliagudo. Que si BMW es un seguro de vida, que si la Truñati petará enseguida… ¡Pues vete a saber! Yo creo que hoy en día la fiabilidad de las motos modernas es bastante parecida. Por lo pronto, revisión cada 15.000 (en lugar de 10.000 de BMW), aunque la de cada 30.000 km, con ajuste de las válvulas desmodrómicas me va a salir por un ojo de la cara… Un punto negativo es que el cuentakilómetros de la Ducati solo llega a 199.999… cosa que me da un poco de miedo… Ya os contaré.

¿Y lo de la cadena? Pues sí… Los que nos hemos acostumbrado al cardan nos fastidia eso de agacharte para engrasarla… Pero es que yo ya lo tenía que hacer con la de Belén, asi que… ¿qué más da hacerlo en una que en dos motos? Además, es un elemento que se cambia y lo tienes como nuevo… yo ya empezaba a temblar por mi cardan de 240.000km…

En definitiva, esa es mi valoración después de un fin de semana y 1.500 kilómetros encima de las italianas. Ya os iremos contando cómo van estas motos. Ah, y para los que estéis sufriendo por mi Merkel, estad tranquilos. Esa moto pasó de ser «La Merkel» a ser «Merkel, la renacida» cuando la recuperamos tras el robo en Sicilia. Ahora es, a semejanza de la excanciller alemana, «Merkel, la jubilada». Se queda conmigo y me acompañará al trabajo y saliditas cortas. Y yo le acompañaré a ver las obras y a tirarle migas a las palomas. Se lo merece.

TRIUMPH SCRAMBLER 1200 XE. Prueba

Pocas personas que hayan visto esta nueva Scrambler 1200 XE de Triumph habrán podido sucumbir a su belleza. Su aspecto retro combinado con un toque moderno en el diseño, sus detalles estéticos de gran calidad y el aumento de cilindrada en cuanto a sus antecesoras nos ha hecho a muchos levantar las orejas y afinar el oído al ver su foto en la presentación oficial. Pero es que cuando la ves en persona, es aún más bonita. Motor derivado de la Bonneville 1200, horquillas invertidas doradas Showa de generoso diámetro y recorrido, luces full led, pantalla TFT… Así que cuando me ofrecieron la posibilidad de pasar un largo fin de semana con ella, no me lo pensé dos veces.

Pero,… con la de viajes largos que haces, ¿tú crees que una Scrambler sin protección aerodinámica es la mejor moto para ti? Esa pregunta me la hicieron varios amigos cuando les hablé de la moto. Pues seguramente no. No creo que a priori sea una moto pensada para viajar. Las Scrambler modernas están concebidas fundamentalmente para un uso lúdico esporádico, dar cuatro botes por el campo y molar 1000 en la terraza del bar. Pero quién sabe lo que te puede ofrecer esta moto en concreto, con un generoso motor de 90CV y un equipamiento de primer nivel. Mi mujer llegó a Cabo Norte con una 125cc, así que con decisión, cualquier moto sirve para viajar. Pero veremos cómo se desenvuelve la Scrambler 1200XE en lo que le tengo preparado.

No pretendáis una retahíla de datos técnicos que podéis encontrar en una simple búsqueda en Google. Lo que os quiero transmitir son mis sensaciones al probarla en todos los ambientes en los que me suelo mover, tanto ciudad como carretera, y como no, autopista y campo. Veamos y luego saquemos conclusiones.

EN CARRETERA

El comportamiento en carretera es simplemente espectacular. Rutear en nacionales o comarcales con buen asfalto es una delicia. Cero vibraciones, y precisión en la dirección. El cambio de marchas es muy preciso y el embrague asistido una delicia. Cuando nos metemos en carreteras reviradas, la moto sigue siendo impresionante, incluso a pesar de su rueda de 21”. En teoría debería penalizarla en agilidad en carreteras enlazadas, pero en la realidad no es así: la moto se muestra muy precisa en curvas, y con el tarado de suspensiones duras tremendamente estable en curvas rápidas.

El motor es una auténtica gozada, ya sea estirándolo hasta las 7000 vueltas para sacarnos de esa curva, o dejándolo ronronear suavemente alrededor de las 4000rpm, donde presenta su enorme par motor de 110Nm. Cuenta con lo mejor de lo mejor en cuanto a electrónica, que además de sus 5 modos de conducción, te ofrece el control de la unidad de medición inercial (IMU) que regula tanto el ABS como el control de tracción en curva. Afortunadamente esos componentes no llegué a probarlos.

Los consumos son muy contenidos para ser una 1200cc. Durante los 800 kilómetros que hice las medias fueron de algo menos de 5 litros a los 100 kilómetros. El depósito de 16 litros le da para autonomías en ruta de casi 300 kilómetros, más que suficiente para un uso normal. El tapón de gasolina es especialmente bonito, de aluminio pulido «tipo Monza», dicen. Pero tras abrirlo te encuentras con el tapón «de verdad» con cerradura que no sabes dónde ponerlo mientras repostas. Una pijada, pero que me sorprendió dado el altísimo nivel de acabado y diseño de la moto.

EN CIUDAD

Sin duda, no es su medio. Pero si no nos tocó la lotería de Navidad, no podemos prentender tener una moto para cada ocasión, así que la Scrambler1200 XE debe demostrar sus cualidades cuando nos adentramos en el caos urbano.

Es muy ágil, con lo que se desenvuelve bien entre el tráfico. Además, su ángulo de giro es bueno, lo que permite ir filtrándonos entre los coches con facilidad para llegar el semáforo, pero allí, esperando la luz verde es cuando sufriremos más: a pesar de haber mejorado este aspecto, los tubos de escape elevados despiden un calor sofocante, incluso en las frías noches de invierno. Tanto como para decidir cambiar el pie de apoyo y subir la pierna derecha a la estribera, cosa que mejora -pero no elimina- el importante problema. Pero es una Scrambler, y la estética es tan importante o más como la funcionalidad, y asumo que es parte del carácter de esta moto. Pero sin duda es uno de los (pocos) puntos a mejorar de la moto.

El motor en ciudad sigue siendo una delicia, ya que su entrega de potencia tan lineal y con esos bajos tan aprovechados, hace que adelantarse al tráfico sea un juego de niños, solamente manteniendo las revoluciones entre 2000 y 3000 vueltas, además disfrutando de un sonido bronco pero no estridente que me encanta. Quizá el tarado de suspensiones, que tan buena resultaba en carreteras sinuosas queda algo duro para soportar las alcantarillas y baches de alguna de nuestras calles. En realidad, tanto la horquilla delantera como las suspensiones traseras son multirregulables, y posiblemente me dejaron la unidad de prueba con un tarado demasiado «racing». Posiblemente debería haber probado una regulación un tanto más amable. Culpa mía.

EN AUTOPISTA

Indudablemente no es su medio. Es como si quisieras que una superdeportiva tuviera además aptitudes camperas. La nula protección aerodinámica hace que ir a velocidades al límite de lo legal durante más de diez minutos sea insufrible. Aunque está por ver cómo mejora la cosa con la pequeña pantalla que se ofrece como accesorio opcional, que desviaría el flujo de aire haciendo los eventuales recorridos por autopista algo menos desagradables.

De todas formas, de los más de doscientos kilómetros de autopista que tuve que sufrir, saqué algunas conclusiones positivas interesantes: el motor tira y tira desde cualquier régimen y en cualquier marcha hasta límites incompatibles con la vida sin la protección aerodinámica. Sin toses. Sin baches de potencia. Todo muy lineal, no deja de tirar como una posesa. También sorprendente ha sido el asiento. Tan plano y tan básico, y con un borde que se te clava en los muslos cuando apoyas la pierna en los semáforos, se vuelve confortable y cómodo cuando conduces, aunque te pases más de cuatro horas seguidas sobre él, solo parando para repostar. Y el cruise control, aunque muy básico, ayuda a mantener esos cruceros sin tener que estar machacando tu muñeca derecha. Y por último, los consumos, que se mantienen muy comedidos si nos mantenemos en la zona de supervivencia vital.

EN CAMPO

Pensaba que las carreteras secundarias serían su hábitat natural, pero no. Esta Scrambler destaca fundamentalmente en campo. ¡¡Vaya pelotazo de moto!! Yo, que soy un paquete fuera del asfalto, pensaba que no notaría eso de la horquilla Showa y las suspensiones Ohlins top de las más top que existen, pero… me ha parecido tan fácil todo, que no tiene otra explicación que las excelentes bondades camperas de esta moto. Al contrario de lo que pueda parecer, esta Scrambler no es una “scrambler de ciudad”, de esas que aparentan lo que no son. Esta moto está hecha a conciencia para se MUY buena en pistas, y seguramente también muy buena incluso en pistas muy complicadas, pero de eso no puedo opinar porque sin ninguna duda la Scrambler 1200XE supera con creces las habilidades off road de este humilde servidor.

El control de tracción entra con asiduidad si enroscas el gas, pero de una manera nada intrusiva, sin molestas pérdidas de potencia. De hecho, ni te enteras a no ser por la lucecita que insiste en encenderse en el cuadro, a pesar de permitirte ligeras cruzadas de rueda trasera muy controladas. En el modo off-road el ABS trasero se desconecta, y el delantero se modula para su uso en pista, y confiere a la moto una frenada contundente y segura sean cuales sean tus conocimientos del pilotaje fuera del asfalto.

Y las suspensiones… ¡¡qué burrada!! Se comen todas las imperfecciones, sean grandes o pequeñas. La combinación de las Showa delanteras, los Ohlins traseros, la rueda delantera de 21 pulgadas, el motor con todos los bajos del mundo y muy dosificable y un peso contenido es la mejor receta para divertirse por caminos. Si os cuento un secreto, esta parte de la prueba era la que más pereza me hacía, ya que en tierra suelo sufrir más que disfrutar… ¡¡pero lo que me obligó a volver al asfalto fue que se me hizo de noche!!

CONCLUSIÓN:

Una moto sorprendente. Y no solo visualmente, sino en su comportamiento. No es una Scrambler «al uso», diseñada para ser vista y desplazarse de terraza en terraza. Es una auténtica Scrambler pensada fundamentalmente para ser tremendamente divertida en campo. Y por ende, también en carreteras secundarias. El motor Bonneville «High Power» me ha encantado en cualquier situación y a cualquier régimen. Si se solucionara el problema del calor del escape, sería además apta para ser admirada en los bares moteros. Y si además la cúpula accesoria me permitiese cruceros de 120km/h sin perder el cuello en el intento… podría llegar a ser mi moto.

A FAVOR:

– Motor impresionante, con potencia a cualquier régimen.

– Comportamiento espectacular en pistas.

– Estética y equipamiento.

MEJORABLE:

– Calor de los tubos de escape en ciudad.

– Protección aerodinámica nula.

– Tapón de gasolina bonito pero poco funcional.

Y por si no lo habíais visto aún, aquí tenéis el vídeo de la prueba: