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El bucle vasco-navarro

Este fin de semana disponíamos de algo más tiempo de lo que nos viene siendo habitual, y pudimos salir de ruta tanto sábado como domingo. Así que nos levantamos pronto y aprovechamos esos dos días de ambiente primaveral.

Los primeros 150 kilómetros fueron anodinos. Bueno, todo lo anodinos que pueden ser los kilómetros con dos Ducati Multistrada, donde cada adelantamiento y cada roscada de puño supone una sonrisa en la cara. Llegamos al primer punto previsto, La Basílica de San Gregorio Ostiente. Se encuentra en lo alto de un monte muy cerca de Los Arcos, donde está el circuito de carreras. Mira que pasamos solo por la carretera, pero me da a mi que Los Arcos tiene mucho encanto. De hecho me lo apunté para volver. Pero hoy tocaba subir a San Gregorio. Pista asfaltada estrechísima y con mucha pendiente, que se iba elevando rápidamente sobre los preciosos campos de colza que están en esta época del año en todo su esplendor. Y arriba… la pequeña iglesia, con un sorprendente pórtico barroco con sus columnas salomónicas y todo. Como desproporcionado, me pareció. Y cerrada. Y eso que me había cerciorado de los horarios. Allí no había ni el tato. Pero no nos importó mucho. Las vistas lo suplían todo.

A pocos kilómetros de allí, siguiendo una divertida carreterita de montaña, se encuentra el Santuario de Codés, punto de partida de múltiples excursiones por la montaña navarra. El entorno es maravilloso, con las escarpadas montañas rodeando todo el santuario… que también estaba cerrado. Pero tampoco nos importó, porque lo que veníamos a buscar era la foto con las montañas. Pero vamos… que sorprende.

Ya enfilando hacia el norte, y extasiados con la verdura de las montañas navarro-euskaldunas, nos fuimos acercando a la ermita de la Antigua…. que estaba ya cerrada cuando llegamos casi a la hora de comer. ¡Pero bueno! ¿Qué planificación es ésta? Pero tampoco nos importó, porque ya la habíamos visto hace unos pocos años, y en realidad comimos muy a gusto en la ladera verde que rodea la ermita.

Continuamos hacia el norte, atravesando riberas de ríos, colinas y montañas vascas, hasta llegar a Lekeitio. Allí solo íbamos a ver el Cantábrico… y a comenzar una de las carreteras más impresionantes de nuestra geografía: la BI-3438 (y luego GI-638) desde Lekeitio a Deva. Curvitas de esas para bailar con tu moto, entre los bosques de eucaliptus y la escarpada costa del Cantábrico. Cada vez que venimos aquí a rodar cargamos las pilas para muchos meses.

Nos paramos nuevamente en Zumaia, para ver la ermita de San Telmo, pero para bajar a la playa y conocer de cerca la verdadera joya de esta zona: el flysch. Lascas y más lascas de roca que cortan la montaña, la playa y el mar como si de un cuchillo se tratara. Todo un hallazgo que nos sorprendió aunque ya lo habíamos visto de lejos en multitud de ocasiones. No dejéis de bajar a la playa de Zumaia en cuanto podáis.

Y ya para el hotel, que esta vez era un sencillo B&B en plena carretera entre Errenteria y Pasaia. Cenaríamos de lujo en el Yola Berri de Pasajes de San Juan, con unas maravillosas vistas a la ría. Ojito a la hora de aparcar la moto, que ponen multas si la dejas en la acera. 32€ con pronto pago nos soplaron…

Al día siguiente tocaba el viaje de retorno. Sin nada muy organizado, en el último momento elegimos la GI-3420 (y luego NA-4000) que va de Oyarzun a Lesaka. ¡Qué festival de verdes nos dimos! Fueron 80 kilómetros de ensueño, rodeados de bosques, lagos, rayos de sol filtrándose entre las hojas… y un asfalto y un trazado envidiables. ¡Sin duda este tramo entra de pleno derecho en mi lista de los TOP 5! Pasamos por el valle de Baztán y seguimos hasta Pamplona por la variante de la Nacional, esquivando los insulsos túneles e intentando exprimir al máximo el fin de semana. Y desde Pamplona, por las rutas habituales llegamos a comer en Zaragoza, después de un fin de semana muy aprovechado de los que hacía muchos meses que no disfrutábamos.

Los archivos .gpx de las rutas de ambos días los podéis encontrar en Wikiloc:

Sábado
Domingo

Un día por… El Moncayo

A ver, que seguimos  con la tendencia de viajes de un solo día, y esta Semana Santa planteamos una ruta para rodear el Moncayo. Que en realidad es un decir, porque al Moncayo se le admira más desde lejos, surgiendo como un macizo solitario espolvoreado de las últimas nieves del invierno. Pero dejemos la cursilería a un lado y vamos a lo que vamos: Si vas por su parte suroeste verás unas carreteritas estrechas y bacheadas ideales para testar las suspensiones de las Multistradas. Si bien mi 950 S tiene el tarado estándar algo duro para mi gusto, la posibilidad de escoger entre cinco tipos de dureza me permite ponerlas algo más blandas en su mapa “Touring”. Menos mal de las vistas, con pueblos colgados de las faldas del Moncayo como Purujosa, porque la carreteras se nos presenta con curvas muy bacheadas, asfalto lleno de parches y gravilla en infinidad de puntos.

Ya en la provincia de Soria nos dispusimos a enfrentarnos con el Puerto de Piqueras que nos acercaba a Logroño, pero antes teníamos que pararnos a ver el Castillo de Magaña. Te lo encuentras así de sopetón, al salir de una curva. En lo alto, como toca estar a un castillo que se precie. Tienes una zona parar parar justo al lado de un viejo puente. Muy recomendable. Y eso que como ya viene siendo habitual, no subimos al castillo.

Pues lo dicho, sierra de Cebollera para arriba, algo de fresco en el Puerto de Piqueras (que recorrimos íntegramente por sus ocho o diez tornanti, pasando del moderno túnel que lo atraviesa. El mirador… pse. Luego, por la zona de Cameros y tras comer el ya habitual bocata de tortilla de atún de Belén rodeados de vacas y terneros que nos “deleitaron” con su concierto de cencerros, llegamos al mirador del cañón del río Leza. Espectacular, sobre todo si te da por asomarte al abismo.

La tarde se nos pasó entre darnos cuenta que ya habíamos estado en Cornago, en volver a ver el monasterio de FItero, ya en Navarra, conocer el milagro del Bardal (que paso de transcribir aquí, que lo explico en el vídeo) y hacer una visita rápida a Corella. Teníamos previsto volver por Tarazona y Vera del Moncayo, para que la vuelta al mismo quedara perfectamente delimitada, pero mira,… que al final decidimos llegar a Zaragoza de día dejarlo quizá para otra excursión de esas del día. Que hay más días que longanizas.

La ruta de Valencia

Cuando tienes pensada una ruta, pero en el último momento la cambias debido a las condiciones meteorológicas, pueden pasar dos cosas: que aciertas… o que te equivocas. Tras un viaje planificado para retornar a Cuenca y visitar algunos pequeños puntos de interés que no conocíamos, la ola de frío polar que azotaba la zona nos hizo cambiar la ruta el día anterior, buscando las temperaturas más cálidas del Mediterráneo, viajando hasta Valencia. De momento, era todo un acierto. El viento intenso, con rachas de hasta 80 km/h nos quitó la razón y convirtió la ruta en todo un suplicio, caída en parado incluida. Como tenemos el compromiso de contaros tanto lo bueno como lo malo de estas nuevas -para nosotros- Ducati Multistrada, os cuento en el vídeo las consecuencias de una caída en parado con estas motos… Serán tan frágiles como parecen?

Un día por… Navarra

Nos disponíamos a realizar un tipo de ruta que nunca antes habíamos realizado: un día de moto saliendo y llegando el mismo día a Zaragoza. Eso lógicamente limita mucho la distancia a la que podíamos llegar, pero por otro lado nos permitía visitar lugares cercanos a casa a los que nunca accedemos por la necesidad de salir disparados hacia localizaciones más lejanas. Sea como fuera, aquí tenéis lo que da de si un viaje de un día en moto por Navarra.

¡Nos hemos cambiado a Ducati!

Como ya habéis podido comprobar muchos de vosotros, tanto Belén como yo hemos cambiado de marca en una operación conjunta casi sin precedentes. En mi caso, después de más de 12 años, 3 motos y casi 500.000 kilómetros hemos dejado BMW para pasarnos a Ducati. No considero la marca el «lado oscuro» (que lo dejo para KTM), pero la verdad es que el salto, en un primer momento me producía vértigo.

¿Y por qué el cambio? Bueno, estaba claro que con una GS-Adventure del 2014, con 8 años y casi 240.000 kilómetros a sus espaldas, la Merkel no podía ofrecerme la fiabilidad que exijo a mis motos cuando nos enfrentamos a uno de nuestros viajes de verano de esos de 10.000 kilómetros. Y eso que no sufre de ningún achaque… Pero la vejez a veces asusta. En el caso de la GS de Belén, la moto tiene más de 70.000 kilómetros y más de 10 años a sus espaldas. A pesar de algunos problemillas en algún viaje, todos se han podido solucionar con solvencia. Entonces… ¿era necesario?

Pues qué queréis que os diga… posiblemente no. Pero ya sabéis que estas cosas del corazón a veces no son razonables. La moto es un objeto lúdico en el que la razón tiene poco que decir. Nos apetecía un cambio. Y las opciones dentro de BMW no nos seducían mucho: las estéticas no han cambiado mucho en los últimos años.

Barajábamos varias opciones: Yamaha MT-09 Tracer GT, Honda NT1100, Honda AfricaTwin, Triumph Tiger, BMW F900XR… y éstas Ducati Multistrada 950. Las premisas a la hora de elegir moto eran claras: quería dos motos iguales (no tenía sentido ir con una más potente que la de Belén si siempre rodamos juntos), que nos entraran por los ojos y que tuvieran potencia suficiente para que yo no echara de menos mi Adventure. Y ojo, teniendo en cuenta que más de 100CV es completamente innecesario en el 99% de las ocasiones.

Y nos decidimos por estas dos Ducati Multistrada 950 y 950S (yo sí o sí quería faros LED, cruise control y a poder ser suspensiones electrónicas). Y de segunda mano (con 10.000 en un caso y 3.500 km en otro), ya que cuando te vas a dedicar a hacerles más de 50.000 km por año, eso de tenerlas nuevas es un poco tontería.

Una vez explicado todo el proceso, vamos a lo que me vais preguntando tan a menudo: ¿y qué tal el cambio?

Pues la mar de bien. Quizá vayamos punto por punto, mejor.

La potencia… Más que suficiente. Belén gana unos cuantos caballos (le tendríais que ver la cara cuando acelera para adelantar…) y yo… pierdo 12CV pero tengo 40kg menos de peso. En definitiva, tengo mejor relación peso-potencia que con la Adventure. Aunque la Multistrada da mucha potencia en cualquier régimen, pierdo algo de bajos comparado con la Adventure, ya que la Ducati requiere ir algo más alto de vueltas para ir cómodo (fundamentalmente porque entre 2000 y 3000rpm vibra un poco… carácter, le llamo). Pero a medio régimen la Ducati está mucho más llena. Y se estira hasta el infinito, cosa que con la BMW llegaba un punto que a más revoluciones solamente tenías más ruido… Así que en este apartado, de hecho diremos que salimos ganando.

La posición de conducción: pues prácticamente igual. Muy buena posición del cuerpo y de los brazos en la Multistrada, quizá con el manillar algo más cerca. Y sí, las estriberas están algo más retrasadas y elevadas, lo que te hace flexionar algo más las rodillas,… pero sigue siendo en un rango muy cómodo. El asiento además, bastante confortable, diría que más que el de la Adventure (y mucho más que el de la F650GS Twin de Belén). Empatados.

Los mandos retroiluminados de la Ducati lo hacen todo más fácil, aunque el cambio de modos de conducción se me hace algo complicado con guantes de invierno. Un punto a mejorar. Y la cancelación del control de crucero es bastante peor que en la BMW: solía cancelar con un toque de embrague imperceptible, cosa que es imposible en la Ducati a menos que no muevas la mitad de recorrido de la maneta. Y además tampoco dispone de la cancelación en el puño del gas como la alemana. Del quick shift tampoco voy a hablar mucho, porque no he probado el de BMW, pero para el uso que le voy a dar lo veo algo innecesario. Un poco brusco hasta 3ª, y una maravilla a partir de ahí.

La protección aerodinámica pensaba que iba a ser un factor en el que saldría perdiendo, pero no. Sorprende la gran protección que ofrece la pantalla, que también es regulable (y de forma más sencilla que en la BMW). En algunas pruebas se quejaban de la protección en los hombros, pero la verdad es que yo no tengo queja. Las piernas están también muy protegidas. Seguimos empatados.

La manejabilidad… Con 40 kilos menos ya me diréis. En parado es una delicia maniobrar. En marcha, la Adventure sorprende. De hecho me cuesta menos meterla en curvas que la GSita de Belén. Es muy ágil y fácil de llevar (ya sabéis, el telelever hace que cualquiera pueda hacer virguerías en curvas con la GS…). Pues la Multistrada no se queda atrás. El carácter deportivo de la marca italiana queda bien patente en esta moto. Es una maravilla curvear. Empate en marcha, ganamos por goleada en parado.

La capacidad de carga: tenemos las maletas originales de Ducati. Que se integran de fábula en la moto, no sobresalen, no se mueven, no se notan y quedan chulísimas… Pero no cabe prácticamente nada. Y no, no cambiaremos las maletas, sino que seguramente para los grandes viajes adaptaremos un rulo impermeable en el asiento trasero. Para el fin de semana, nos podemos apañar. Aquí, obviamente, salimos perdiendo.

El sonido del escape… ¡BUF! ¿Habéis oído una Multistrada? Es que gana hasta al ralentí.

La estética: Otro ¡Buf! Y eso que el diseño de la Multistrada tiene ya más de 10 años. Pero qué queréis que os diga… A mí me tenía enamorado desde que salió. Y a pesar de que las mejoras estéticas son más bien pocas, y que la contundencia de la 1200-1260-Enduro (o V4, como se llame ahora) me atrae mucho más, la 950 guarda las mismas líneas quizá de una forma mucho más equilibrada. Quizá pierdo un poco al verla desde la posición de conducción, acostumbrado a esas formas masivas y anguladas de la BMW… Se me queda algo «pequeña» desde el asiento, pero se soluciona en cuanto me bajo y la veo desde fuera. Y ojo, que la Adventure me sigue pareciendo una moto preciosa. Pero es que llevo mucho tiempo viéndola!

La fiabilidad… Aish! Tema peliagudo. Que si BMW es un seguro de vida, que si la Truñati petará enseguida… ¡Pues vete a saber! Yo creo que hoy en día la fiabilidad de las motos modernas es bastante parecida. Por lo pronto, revisión cada 15.000 (en lugar de 10.000 de BMW), aunque la de cada 30.000 km, con ajuste de las válvulas desmodrómicas me va a salir por un ojo de la cara… Un punto negativo es que el cuentakilómetros de la Ducati solo llega a 199.999… cosa que me da un poco de miedo… Ya os contaré.

¿Y lo de la cadena? Pues sí… Los que nos hemos acostumbrado al cardan nos fastidia eso de agacharte para engrasarla… Pero es que yo ya lo tenía que hacer con la de Belén, asi que… ¿qué más da hacerlo en una que en dos motos? Además, es un elemento que se cambia y lo tienes como nuevo… yo ya empezaba a temblar por mi cardan de 240.000km…

En definitiva, esa es mi valoración después de un fin de semana y 1.500 kilómetros encima de las italianas. Ya os iremos contando cómo van estas motos. Ah, y para los que estéis sufriendo por mi Merkel, estad tranquilos. Esa moto pasó de ser «La Merkel» a ser «Merkel, la renacida» cuando la recuperamos tras el robo en Sicilia. Ahora es, a semejanza de la excanciller alemana, «Merkel, la jubilada». Se queda conmigo y me acompañará al trabajo y saliditas cortas. Y yo le acompañaré a ver las obras y a tirarle migas a las palomas. Se lo merece.

TRIUMPH SCRAMBLER 1200 XE. Prueba

Pocas personas que hayan visto esta nueva Scrambler 1200 XE de Triumph habrán podido sucumbir a su belleza. Su aspecto retro combinado con un toque moderno en el diseño, sus detalles estéticos de gran calidad y el aumento de cilindrada en cuanto a sus antecesoras nos ha hecho a muchos levantar las orejas y afinar el oído al ver su foto en la presentación oficial. Pero es que cuando la ves en persona, es aún más bonita. Motor derivado de la Bonneville 1200, horquillas invertidas doradas Showa de generoso diámetro y recorrido, luces full led, pantalla TFT… Así que cuando me ofrecieron la posibilidad de pasar un largo fin de semana con ella, no me lo pensé dos veces.

Pero,… con la de viajes largos que haces, ¿tú crees que una Scrambler sin protección aerodinámica es la mejor moto para ti? Esa pregunta me la hicieron varios amigos cuando les hablé de la moto. Pues seguramente no. No creo que a priori sea una moto pensada para viajar. Las Scrambler modernas están concebidas fundamentalmente para un uso lúdico esporádico, dar cuatro botes por el campo y molar 1000 en la terraza del bar. Pero quién sabe lo que te puede ofrecer esta moto en concreto, con un generoso motor de 90CV y un equipamiento de primer nivel. Mi mujer llegó a Cabo Norte con una 125cc, así que con decisión, cualquier moto sirve para viajar. Pero veremos cómo se desenvuelve la Scrambler 1200XE en lo que le tengo preparado.

No pretendáis una retahíla de datos técnicos que podéis encontrar en una simple búsqueda en Google. Lo que os quiero transmitir son mis sensaciones al probarla en todos los ambientes en los que me suelo mover, tanto ciudad como carretera, y como no, autopista y campo. Veamos y luego saquemos conclusiones.

EN CARRETERA

El comportamiento en carretera es simplemente espectacular. Rutear en nacionales o comarcales con buen asfalto es una delicia. Cero vibraciones, y precisión en la dirección. El cambio de marchas es muy preciso y el embrague asistido una delicia. Cuando nos metemos en carreteras reviradas, la moto sigue siendo impresionante, incluso a pesar de su rueda de 21”. En teoría debería penalizarla en agilidad en carreteras enlazadas, pero en la realidad no es así: la moto se muestra muy precisa en curvas, y con el tarado de suspensiones duras tremendamente estable en curvas rápidas.

El motor es una auténtica gozada, ya sea estirándolo hasta las 7000 vueltas para sacarnos de esa curva, o dejándolo ronronear suavemente alrededor de las 4000rpm, donde presenta su enorme par motor de 110Nm. Cuenta con lo mejor de lo mejor en cuanto a electrónica, que además de sus 5 modos de conducción, te ofrece el control de la unidad de medición inercial (IMU) que regula tanto el ABS como el control de tracción en curva. Afortunadamente esos componentes no llegué a probarlos.

Los consumos son muy contenidos para ser una 1200cc. Durante los 800 kilómetros que hice las medias fueron de algo menos de 5 litros a los 100 kilómetros. El depósito de 16 litros le da para autonomías en ruta de casi 300 kilómetros, más que suficiente para un uso normal. El tapón de gasolina es especialmente bonito, de aluminio pulido «tipo Monza», dicen. Pero tras abrirlo te encuentras con el tapón «de verdad» con cerradura que no sabes dónde ponerlo mientras repostas. Una pijada, pero que me sorprendió dado el altísimo nivel de acabado y diseño de la moto.

EN CIUDAD

Sin duda, no es su medio. Pero si no nos tocó la lotería de Navidad, no podemos prentender tener una moto para cada ocasión, así que la Scrambler1200 XE debe demostrar sus cualidades cuando nos adentramos en el caos urbano.

Es muy ágil, con lo que se desenvuelve bien entre el tráfico. Además, su ángulo de giro es bueno, lo que permite ir filtrándonos entre los coches con facilidad para llegar el semáforo, pero allí, esperando la luz verde es cuando sufriremos más: a pesar de haber mejorado este aspecto, los tubos de escape elevados despiden un calor sofocante, incluso en las frías noches de invierno. Tanto como para decidir cambiar el pie de apoyo y subir la pierna derecha a la estribera, cosa que mejora -pero no elimina- el importante problema. Pero es una Scrambler, y la estética es tan importante o más como la funcionalidad, y asumo que es parte del carácter de esta moto. Pero sin duda es uno de los (pocos) puntos a mejorar de la moto.

El motor en ciudad sigue siendo una delicia, ya que su entrega de potencia tan lineal y con esos bajos tan aprovechados, hace que adelantarse al tráfico sea un juego de niños, solamente manteniendo las revoluciones entre 2000 y 3000 vueltas, además disfrutando de un sonido bronco pero no estridente que me encanta. Quizá el tarado de suspensiones, que tan buena resultaba en carreteras sinuosas queda algo duro para soportar las alcantarillas y baches de alguna de nuestras calles. En realidad, tanto la horquilla delantera como las suspensiones traseras son multirregulables, y posiblemente me dejaron la unidad de prueba con un tarado demasiado «racing». Posiblemente debería haber probado una regulación un tanto más amable. Culpa mía.

EN AUTOPISTA

Indudablemente no es su medio. Es como si quisieras que una superdeportiva tuviera además aptitudes camperas. La nula protección aerodinámica hace que ir a velocidades al límite de lo legal durante más de diez minutos sea insufrible. Aunque está por ver cómo mejora la cosa con la pequeña pantalla que se ofrece como accesorio opcional, que desviaría el flujo de aire haciendo los eventuales recorridos por autopista algo menos desagradables.

De todas formas, de los más de doscientos kilómetros de autopista que tuve que sufrir, saqué algunas conclusiones positivas interesantes: el motor tira y tira desde cualquier régimen y en cualquier marcha hasta límites incompatibles con la vida sin la protección aerodinámica. Sin toses. Sin baches de potencia. Todo muy lineal, no deja de tirar como una posesa. También sorprendente ha sido el asiento. Tan plano y tan básico, y con un borde que se te clava en los muslos cuando apoyas la pierna en los semáforos, se vuelve confortable y cómodo cuando conduces, aunque te pases más de cuatro horas seguidas sobre él, solo parando para repostar. Y el cruise control, aunque muy básico, ayuda a mantener esos cruceros sin tener que estar machacando tu muñeca derecha. Y por último, los consumos, que se mantienen muy comedidos si nos mantenemos en la zona de supervivencia vital.

EN CAMPO

Pensaba que las carreteras secundarias serían su hábitat natural, pero no. Esta Scrambler destaca fundamentalmente en campo. ¡¡Vaya pelotazo de moto!! Yo, que soy un paquete fuera del asfalto, pensaba que no notaría eso de la horquilla Showa y las suspensiones Ohlins top de las más top que existen, pero… me ha parecido tan fácil todo, que no tiene otra explicación que las excelentes bondades camperas de esta moto. Al contrario de lo que pueda parecer, esta Scrambler no es una “scrambler de ciudad”, de esas que aparentan lo que no son. Esta moto está hecha a conciencia para se MUY buena en pistas, y seguramente también muy buena incluso en pistas muy complicadas, pero de eso no puedo opinar porque sin ninguna duda la Scrambler 1200XE supera con creces las habilidades off road de este humilde servidor.

El control de tracción entra con asiduidad si enroscas el gas, pero de una manera nada intrusiva, sin molestas pérdidas de potencia. De hecho, ni te enteras a no ser por la lucecita que insiste en encenderse en el cuadro, a pesar de permitirte ligeras cruzadas de rueda trasera muy controladas. En el modo off-road el ABS trasero se desconecta, y el delantero se modula para su uso en pista, y confiere a la moto una frenada contundente y segura sean cuales sean tus conocimientos del pilotaje fuera del asfalto.

Y las suspensiones… ¡¡qué burrada!! Se comen todas las imperfecciones, sean grandes o pequeñas. La combinación de las Showa delanteras, los Ohlins traseros, la rueda delantera de 21 pulgadas, el motor con todos los bajos del mundo y muy dosificable y un peso contenido es la mejor receta para divertirse por caminos. Si os cuento un secreto, esta parte de la prueba era la que más pereza me hacía, ya que en tierra suelo sufrir más que disfrutar… ¡¡pero lo que me obligó a volver al asfalto fue que se me hizo de noche!!

CONCLUSIÓN:

Una moto sorprendente. Y no solo visualmente, sino en su comportamiento. No es una Scrambler «al uso», diseñada para ser vista y desplazarse de terraza en terraza. Es una auténtica Scrambler pensada fundamentalmente para ser tremendamente divertida en campo. Y por ende, también en carreteras secundarias. El motor Bonneville «High Power» me ha encantado en cualquier situación y a cualquier régimen. Si se solucionara el problema del calor del escape, sería además apta para ser admirada en los bares moteros. Y si además la cúpula accesoria me permitiese cruceros de 120km/h sin perder el cuello en el intento… podría llegar a ser mi moto.

A FAVOR:

– Motor impresionante, con potencia a cualquier régimen.

– Comportamiento espectacular en pistas.

– Estética y equipamiento.

MEJORABLE:

– Calor de los tubos de escape en ciudad.

– Protección aerodinámica nula.

– Tapón de gasolina bonito pero poco funcional.

Y por si no lo habíais visto aún, aquí tenéis el vídeo de la prueba:

Las rutas de este verano

Disfrutando de nuestros primeros campos de lavanda

Sí, ya sé que igual es un poco tarde, pero aprovechando que he tenido que realizar mantenimiento en la página (a alguno le ha dado por hackeármela), me he dado cuenta que había hecho difusión por otras redes sociales pero no había colgado aquí los vídeos de los mini viajes que hemos hecho este verano.

El primero fue un corto viaje de tres días por la Alcarria y sus campos de lavanda y también de La Mancha, para volver a disfrutar de los molinos de viento y del placer de ir en moto de forma tranquila, sin la presión de tener que ver cientos de cosas que no conocíamos. Así que nos dedicamos a volver a saborear el placer de una carretera, del sol en la cara o de una buena cena ante un buen vino. De ese viaje salió el siguiente vídeo:

También pudimos escaparnos tres días más algo después y nos fuimos a una zona que es una de nuestros talismanes y que nunca falla: Soria y Burgos. Tras saludar a la catedral que cumplía 800 años y cenar copiosa y maravillosamente a sus pies, seguimos ruta hacia Cantabria y Santander, en busca del Cantábrico:

Y así finalizó el verano 2021. La verdad es que comparado con otros años prepandémicos la cosa ha quedado muy sosa, pero dadas las circunstancias nos supieron a gloria estos dos pequeños viajes. Esperemos encarecidamente -no sabéis cuánto- que el verano 2022 dé para un viaje antológico como los anteriores. Os aseguramos que lo disfrutaremos tanto o más como el primero.

Los vídeos de La Ruta Turca

Han pasado casi cinco meses y aún no había compartido en el blog (que fue el inicio de todo TheLongWayNorth, recordémoslo) los vídeos de esta accidentada y aventurera Ruta Turca. Hoy, último día del año tocaría reflexionar sobre el futuro de esta plataforma, y de cómo integrar de una manera lógica el blog, el canal de YouTube, Instagram y otras redes sociales. Pero mira, que no tengo ganas de filosofear. De momento aquí tenéis los cuatro vídeos uno detrás de otro por si queréis hacer un maratón de Jaus y Marypomppins después de las uvas. Pero ya os digo que habrá novedades. Besis.

LA RUTA TURCA 1 (De Barcelona a Sicilia)
[youtube https://www.youtube.com/watch?v=DTaHG0ViLZw&w=560&h=315]

LA RUTA TURCA 2 (De Sicilia a Capadocia)
[youtube https://www.youtube.com/watch?v=BAWwqIdIe-A&w=560&h=315]

LA RUTA TURCA 3 (De Capadocia a Belgrado)
[youtube https://www.youtube.com/watch?v=kJwfePUbMJw&w=560&h=315]

LA RUTA TURCA 4 (De Belgrado a Zaragoza)
[youtube https://www.youtube.com/watch?v=PZis9p7entw&w=560&h=315]

La Ruta Turca. De Trento a… Milán? (y final). 27-30JUL2019

—Noto algo raro en el manillar —me dijo Belén por el intercomunicador. —Es como si la moto vibrara.

No sabía bien qué era. El neumático trasero se había ido gastando, y yendo cargados es normal que el manillar se mueva cuando no lo agarras fuerte. Pero así de golpe… No me cuadraba. Incluso cogí yo su moto unos cientos de metros y sí es cierto que algo parecía pasar. La verdad es que el asfalto entrenado en Crema** dejaba bastante que desear, pero…

Seguimos así algunos kilómetros. En la siguiente parada revisé si había juego en la rueda trasera y… zasca! Vi la viruta de metal que salía del alojamiento del rodamiento. Se acabó. No podíamos continuar.

“¡Qué mala suerte!”, pensé. Porque ya es mucha mala suerte que en un mismo viaje te roben la moto, te quedes sin pastillas de freno en la Turquía profunda, o rompas un rodamiento de la moto. Dan ganas de tirarlo todo por la borda, coger un avión y regresar a casa. Necesito descansar ya de tanta tensión. No podemos estar solucionando problema tras problema día tras día. Es agotador. Faltaban solamente dos días y… “Qué mala suerte”, me volví a repetir.

Que sí, que hay que revisar las motos antes de afrontar un viaje de más de 10.000 kilómetros. Y sí, la moto de Belén había pasado no una sino dos veces por el mecánico justo antes del viaje para tenerla a punto y sin problemas. Pero a veces tienes mala suerte. Esa mala suerte que te pone justo en el límite de tu aguante. Porque ya son muchos cambios de planes. Ya son muchos encajes de bolillos para poder seguir con este viaje inolvidable. “Te acordarás de él toda la vida”, me decís algunos. Pues qué quieres que te diga… me gustaría recordarlo por otras cosas, la verdad.

Y es mala suerte que no os pueda hablar con más entusiasmo del Lago di Garda***, de la Strada della Forra*** o de la Iglesia de Santa Maria della Croce en Crema. Porque no estoy de ánimos. Llevamos un día perdido en Milán esperando que mañana lunes abran el taller y poder arreglar la moto. Porque es mala suerte que tengamos que estar sí o sí el martes en España. Se acabaron las carreteritas secundarias y las visitas programadas. Ya no habrá más estrellas detrás de un nombre de pueblo. Nos tocará, en el mejor de los casos, volver por autopista a toda prisa. No me digáis que no es mala suerte.

Pero en realidad no sabría etiquetar a la suerte como buena o mala. Porque también podría decir que encontrar a Merkel, la Renacida una semana después que la robaran es de tener muchísima buena suerte. Y prácticamente sin ningún rasguño. Es de excepcional suerte entrar en ese club de gente a la que le han robado la moto y la han recuperado. Somos muy pocos.

Y es muchísima suerte encontrar un cuarteto de amigos turcos entraditos en años que se desvivieran por teléfono para encontrarnos unas pastillas de freno, aunque fuera a cien kilómetros de distancia. Porque nadie le preguntó nada al hombre ese. Se acercó y preguntó. Y todo lo demás lo hizo porque quiso. Y sus amigos lo mismo. Fue una gran suerte encontrarlos.

O romper el rodamiento en Milán y no en un pueblo perdido de la mano de Dios. Y que fuera un sábado por la tarde. Gran suerte poder haber tenido tiempo de subir al techo del Duomo de Milán***. No lo hubiéramos hecho de otro modo.

O contar con el RACC para que también eche una mano. O por supuesto tener amigos como José Luis, Xavi, Dani o Eduard que nos han ayudado enormemente en solucionar el problema de los rodamientos (si todo sale bien, claro). Eso sí es tener muy buena suerte. O los cientos de amigos que nos habéis apoyado en cualquiera de estos imprevistos de viaje. Nos habéis dado muchos ánimos, en serio. Habéis sido fundamentales.

Así que… ¿Puedo decir que hemos tenido mala suerte? Para nada. Creo que nos llevamos de este viaje mil veces más de lo que nos ha quitado. Porque si algo he aprendido en este viaje es que la suerte no es ni buena ni mala. Buena o mala es la actitud con la que afrontas los problemas. Y en eso, sin duda, hemos ganado la batalla.

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Y los post se acaban aquí, porque no tiene mucho sentido escribir sobre las bondades de las autopistas italianas y francesas. Si la suerte nos acompaña, claro. Gracias por seguirnos durante este viaje inolvidable.